Поиск по сайту

Результаты поиска по тегам 'дсг'.

  • Поиск по тегам

    Введите теги через запятую.
  • Поиск по автору

Тип публикаций


Категории и разделы

  • Информация, новости проекта, представление новых участников сообщества
    • Добро пожаловать
    • Новости
    • Партнеры клуба - ремонт, услуги и зап.части
    • Встречи
    • Бортовой журнал
    • Администрация
    • Официальные дилеры
  • Технические форумы по моделям DSG
    • DSG 6 02E (DQ250)
    • DSG 7 0BT/0BH (DQ500)
    • DSG 7 0B5
    • DSG 7 0AM (DQ200)
    • DSG FAQ
    • Общая информация по всем типам DSG
  • VAG-TECH PERFOMANCE
    • AUDI
    • VOLKSWAGEN
    • SKODA
    • SEAT
    • Общая информация по всем автомобилям VAG
    • Гидравлические системы АКПП
    • Вариаторная коробка передач
  • CUSTOM FILE
    • IT-форум
    • DSG FIX firmware и S-tronic FIX firmware
    • New OEM Firmware
  • Торговые ряды
    • Автомобили
    • Запчасти и аксессуары
    • Шины и диски
    • Мультимедия
    • Барахолка
    • Совместная закупка
  • Offtopic Zones
    • Автоспорт
    • Хобби и увлеченья
    • Флейм
    • Деловые люди

Календари

  • Community Calendar

Категории

  • Articles

Категории

  • Files

Блоги

  • Volkswagen Golf GTI Погорелыш bwa+dsg

Категории

  • Видео Контент
    • Всё и о Всём
    • OffRoad Zone
    • Ремонт автомобиля своими руками
    • Мой мир
    • Моя семья
    • Автопутешествия
    • Хроника одного дня
    • Шёл я лесом видел чудо
    • Автоспорт, ты мой кумир!
    • Музыка
    • Кинозал
  • Automatic Gearbox Repair
    • АКПП гидромеханические
    • Вариаторы
    • DSG



Фильтр по количеству...

Найдено 49 результатов

  1. Небольшой электродвигатель, замечу, оснащен еще более миниатюрным ротором. В реальности парочка «двигатель-насос» выглядят следующим образом: Друг утверждал, что насос развивает 24 Bar. Единица для россиян непривычная – большинство предпочитают атмосферы. Поделюсь опытом восприятия «атмосфер». Работал слесарем-сборщиком – пользовался пневмоотверткой на 8 атмосфер. Подключалась к общей воздушной сети шлангом. Иногда шланг срывало – обратно надевался только при отключенном вентиле на разборной колонке: силы рук иначе не хватало. Кстати, «бар практически» равен «атмосфере». Можете представить, насколько сильны магнитики ротора. Кстати, вот пример мощи магнитика: Магнитик не виден под «грудой» молотков и замка. Сначала, поясню, «прилепили» небольшой молоточек, потом нашли средний. Наконец, добрались до пятикилограммовой «балдички». Удивленные, положили сверху дополнительно аналогичную, потом утяжелили все массивным гаражным замком. Вот магнитик отдельно на фоне зажигалки: Суммарная масса «металлолома», удерживаемого этой крохой, достигала 10 килограммов. Понимаю, что отступил от ключевой темы DSG, но решил продемонстрировать мощь современных технологий, придающих обыденным устройствам необычайную силу. Последнее позволило миниатюризировать электродвигатель, без потери параметров. Фото вскрытого мехатроника, которое в начале – это прекрасно, но значительно лучше посмотреть схематическое изображение: Соотнося схему с фото можно получить наглядное представление о компоновке устройства, расположение отдельных элементов. Продолжение будет.
  2. На электродвигателе, пожалуй, следует остановиться подробнее – приведенная ранее схема носит общий характер. На DSG-7 установлен двигатель постоянного тока следующей конфигурации: Понятно, ротор выведен влево – статор перемещен вправо. Магнитные полюсы ротора – постоянные магниты. Статор – электрические магниты, питаемые постоянным током, но регулируемым. На роторе 6 пар магнитиков, на статоре аналогичное количество катушечных. Привычный электродвигатель постоянник имеет обратную конфигурацию – катушечный ротор и магниты-постоянники на статоре. Чтобы подавать ток на роторные магниты, используется щеточный аппарат – все называется коллектором. На ДСГ-7 электродвигатель бесщеточный. Подачей тока на статорные катушки руководить мехатроник – формирует управляющие импульсы. Попеременно подавая токи на полюсы катушек, мехатроник создает бегущее магнитное поле. Частота вращения поля, сила взаимодействия с постоянниками на роторе регулируются мехатроником – все время меняются амперы через изменение напряжения. К сожалению, проще объяснять невозможно – от читателя требуется минимальное электротехническое образование. Чем руководствуется мехатроник? Компьютерная система, формирующая импульсы, руководствуется нагрузками, испытываемыми шестеренками коробки передач, усилиями, развиваемыми муфтами сцепления. Перечисленные факторы привязаны через программное обеспечение к производительности насоса, перекачивающего масло контуров смазки и охлаждения. Производительность насоса обуславливается частотой вращение ротора электродвигателя. Продолжение будет.
  3. Замечу, слушая наставления мастера, всегда продолжал соображать. Вот, например, перевернул он мехатроник и открылась следующая картина: Ну, друг вещает: видишь разъем питания насоса – он трехфазный. С электрикой тогда был знаком – удивило, но виду не подал, что трехфазный электродвигатель постоянного тока – нонсенс. Гидравлические толкатели, другое дело, здесь философии не может быть. Позднее полазил по сети, нашел руководство по DSG-7, там такая схема про электродвигатель: Там, кстати, интересное описание, которое, считаю, надо привести: «Электродвигатель гидронасоса V401 - бесколлекторный электродвигатель, работающий на постоянном токе. Назначение - приводит пару шестерёнчатых насосов, сидящих на общем валу. При открывании двери водителя, электродвигатель включается, создавая давление масла. Нормальное состояние электродвигателя – включенное – при движении авто. Есть исключение – положение селектора «P» или «N». Частота вращения – 450 оборотов/мин минимальная. Производительность насоса обусловлена нагрузками блока шестерен и блока муфт. Производительность реализуется через частоту». Обычно бесколлекторные постоянники изображают следующей схемой: Три ввода, изображенные в основании картинки воспринимаются, как три фазы, что неверно. Здесь тройка выводов связана с катушками статора. Драйвер каскада, реагируя на импульсы управляющих датчиков, регулирует частоту вращения. Впрочем, отличного практика переубеждать не стал. Продолжение – будет.
  4. Мехатроник DSG-7 «для чайников»

    Храню коллекцию компьютерной литературы, объединенной слоганом «для чайников». Множество тем помогла освоить знаменитая серия. Некоторое представление о мехатронике дает инструкция по диагностике ДСГ 7, проясняющая туман вокруг устройства. Принципы работы изложены кратко, но емко. Получается, что мехатроник: использует толкатели, именуемые разработчиками, как исполнительные устройства, для манипулирования определенными элементами коробки передач. Всего конструкторы использовали два толкателя, влияющие на сцепления (К1, К2). Вот и фото: другая четверка толкателей переключает передачи. Их условно обозначают «1→3, 2→4, 5→7, 6→R». Предвидя диагностику, разработчики предусмотрели регистрацию положения толкателей – программа диагностики содержит «окошки» блоков измерений; мехатроник, учитывая передаваемое сцеплением усилие, регулирует давление масла – рабочая среда давит на поршни толкателей. То есть, сцепление испытывает переменное по силе воздействие толкателей. Таким образом, давление, развиваемое гидросистемой, – важный показатель, открывающий глаза диагносту, занимающемуся выявлением неисправности. Конструкторы заложили в программу диагностики и блок, посвященный давлению. Вся информация, описывающая поведение ключевых элементов мехатроника, объединяется в блоки измеряемых величин – приведу примеры: информация о сцеплении К1 раскрывается блоком MWB 95–97; аналогичный блок MWB115–117 рассказывает о сцеплении K2; блок MWB 91 концентрирует сведения, раскрывающие текущее положение исполнительных устройств сцепления K1; аналогичный блок MWB 111 информирует диагноста о статусе K2. Важно знать предшествующие неисправности факторы – этим занимаются другие блоки. Все просто, правда?
  5. Забарахлившую DSG-7 – любой машины – надо диагностировать. Здесь полная аналогия с человеческими болезнями: из носа течет, из ануса капает, но окончательные выводы облегчают детали. Вот врачи раньше просили язык показать, заглядывали в глаза. Саркому подтверждали простейшим тестом – просили произнести «Ы». Ежели пациент начинал кашлять, то ставили упомянутый диагноз. Ну Октавию диагностировали ноутбуком, обремененным спецпрограммой. Цифровой разум выдал ошибку P17BF. Первоначально подумалось о маслонасосе, но сотоварищ дал более общий вывод – гидравлика или мехатроник. Ну, разложили «стерильные салфеточки», разобрали демонтированный мехатроник. Вот поле деятельности: На фоне общей антисанитарии ярким пятном выделяется вскрытая гидравлическая часть. Правее, некогда реинкарнированный аналог, дополняющий картину. В те времен, поясню, считал для механизмов допустимым такую грязищу. Позднее, заинтересовавшись природой образования стружки, выяснил, даже хлопчатобумажные ворсинки, попадающие под катки шарикоподшипника, губительны для дорожек качения. Помню, рассказал знакомому кабельщику про ворсинки, тот не удивился: «Были времена маслонаполненных кабелей – их монтаж напоминал стерильностью операционную деятельность – кабельщик перед монтажом тщательно мыл руки, обмывал трансформаторным маслом. Грязь, попадавшая в соединительную муфту, ставила крест на многочасовой работе». Многие знания пришли позже, принеся печали. Продолжение – будет.
  6. Гаражные университеты – самые ценные. Все курсы, обучающие чему-либо, считают способом заработать самого организатора. Мои курсы организовал сосед, занимавшийся ремонтом DSG-7, других разновидностей этого западного чуда. Все делалось на коленке. Вообще, ярчайшее отличие наших умельцев – минимальный набор инструмента, немножко оснастки. Собственно, тульский Левша демонстрировал аналогичный подход. Так вот, притащили однажды Октавию А7. Гаражный знакомый сразу отзвонился – договор такой был для удобства моего совершенствования. Первоначально планировалось поспеть к вечеру. Реальность заставила разбираться целую неделю. Благо, заказчик не торопить – ему гарантирован результат, причем бюджетной цены. Конечно, относительно скудности инвентаря, инструментов, оснастки, я приукрасил. Настоящий ремонтник подобен врачу – начинает дело, ознакомившись с историей поломки. Начали говорить с владельцем – отъездила Октавия 41000. Однажды заморгал ключик на панели. Однако авто ездило. Потом иногда подмаргивала работающая передача. Все равно езда продолжалась. Вопрос – правильно поступил владелец? Абсолютно правильно – неисправность должна созреть, проявить себя. Аналогично думают доктора – пока пациент терпит, может терпеть вмешиваться опасаются. Иногда даже спрашивают – мешает жить? Не очень? Давайте повременим. Правда, сегодняшние платные клиники моментально хватают любого, начиная диагностировать, предлагая побыстрее чего-нибудь вырезать. Наконец, машина встала. Сейчас перекурим, пообедаем – продолжение, естественно, будет.
  7. Сюрпризы сухой DSG 7 – 4 часть

    Сегодняшнее повествование посвящено страшилкам о СТО, меняющим сцепления сухих DSG 7. Сразу предупреждаю – ничего страшного. Главное – найти адекватный сервис. Сцепление, как выяснилось впоследствии, семафорило заранее. Казалось, все прекрасно, но беспокоили подергивания, сопровождавшие переход «3-2-3». Передачи подтверждают догадку опытных водителей – барахлило на обгонах. Согласитесь, ситуация ответственная. Анализируя «историю», вспомнил – подходя к 30 тысячам, уже столкнулся с симптоматикой. Тогда авто было гарантийным. Мастера, обновив ПО, завершили адаптацией. Подергивания пропали – ездил еще 13 тысяч. Подходя к отметке 55 тысяч, машина вновь начала дергаться. Знакомый подсказал, что диагностика моментально высветит проблему. Кстати, предыдущие материалы содержать информацию – поищите. Там про зазоры и температуры. Нормальную СТО тоже подсказал знакомый. Там даже запись через сайт организована. Приехал вовремя – встретили с распростертыми объятиями. Сразу вспомнил прежнюю мастерскую с вечно озабоченными механиками, разводящими на бабки. С методической частью диагностики, кстати, тоже ошибся – мастер не предложил поездить «моей манерой». Просто справа сел специалист, подключил ноут и начал командовать: поехали, доводи до второй передачи, встали. Снова повторяем последовательность; теперь на задней, набирай до 30 км/час, встали; дальше уехали на шоссе. Здесь специалист, потребовав придерживаться 1.8-2 тысяч оборотов, занялся ручным переключением передач «5-6-7». Все заняло менее получаса. На замену сцепления попросили приехать послезавтра. Замена заняла 4 часа. Продолжение будет.
  8. Шестеренки отличаются от подшипников динамикой – последние вращаются со страшной скоростью. Кроме того, шарики, ролики, мчащиеся по поверхности качения, гонят перед собой волну. Вот примерная картина: Здесь изображена волна смазки. Конечно, полная картина – это дополнение смазочного валика соответствующим волновым «фронтом» поверхности качения. Аналогичная деформация металла у шестеренок отличается меньшей энергичностью, но сопровождается большими нагрузками. Иногда шестеренка, не выдержав динамики, просто разваливается: Иногда выламываются зубы. Вот общий вид: А вот сам зубчик: Конечно, возможны скрытые дефекты – раковины, микротрещины – развитию которых способствует экстремальная езда. Однако, к стружке. Волна металла перед шариком, волна металла на зубьях, особенно не защищенных смазкой, является источником микрочастиц, которые объединяются, повторно прокатываются шариками, роликами, шестеренками, превращаясь в игольчатых ежиков. Кажется изложил механизм доступно. Задавайте вопросы.
  9. Собственно САБЖ. Интересует Ваше мнение. Всё так же боитесь ДСГ или уже доверяете ? А может вариатор?
  10. Недостатки выдающихся личностей трактуются историками, как особенности – в технике креативность конструкции оборачивается частотой экзотических поломок. Вот DSG, например, демонстрирует неравномерный износ сцеплений. Простая конструкция – очевидные поломки Износ сцепления традиционного авто, наделенного конструкторами обычной МКПП, не воспринимается владельцем, как чрезвычайное происшествие. Детали узла, работающего активно, всегда интенсивно изнашиваются. Нормальные водители замену сцепления не воспринимают, как поломку. Некоторые называют компонент «расходным материалом». Среди подобных расходников – прокладки в сантехнике, сальники в автотехнике, обычные бытовые лампочки. Принцип, объединяющий их, сформулирован кратко – рвется, где тонко. Истончается, где больше «трется». Отъездив 100 тысяч напряженных километров, автолюбитель тратится на замену накладок, на демпфер, не воздевая рук к небу. Сложная конструкция – неожиданный износ DSG, награжденное разработчиками наборами четных/нечетных передач, получило неравномерный износ сцеплений. Почему? – интуитивно понятно: как ездишь, так изнашивается. Подразумевается преимущественное пребывание авто в городе либо преобладание шоссейных поездок. Чем характерны пробки: перескочило ДСГ на вторую – вернулось обратно. Трассе свойственно нагружать нечетный ряд. Политические классики, характеризуя DSG, сказали бы: две системы - два образа жизни, чреватые специфическими последствиями. Вывод Каждому сцеплению – своё.
  11. Идея резервирования принадлежит Богу, а современникам принцип презентуется Библией. Творец, создавая ячейку общества, предусмотрел участие двух индивидов – смерть одного, катастрофой для потомства не заканчивается. Конструкторы, разрабатывавшие DSG, пошли верным путем. Коробка DSG обладает повышенной живучестью, заявляют разработчики. Основной фактор – примененная схема двухпоточной передачи мощности. Безусловно, от всех напастей компоновка не спасет, но некоторые позволят добраться до дома. Допустим, беда случилась с третьей передачей, тогда электроника может вывести весь сегмент нечетных ступеней, продолжив комбинировать четные. Плавность езды несколько снизится. Замечу, транспортное средство сохранит задний ход. Есть и плохой пример – поломка электронасоса блока управления. Здесь остановка неизбежна. Почему ломается насос? – самая частая причина – длительная стоянка машины. «Закисший» насос должен раскрутиться – его поведение демонстрирует гайка, не желающая откручиваться. Правда, насос интегрирован в электроцепь, отвечающую на механическую нагрузку повышением тока. Последний пережигает шину управления. Подчеркну, описанное надо воспринимать, как «часто случающееся». Впрочем, поломки четко отслеживаются сервисом, снабжающим конструкторов подробной информацией. Совершенствование «Мехатроника» позволило гарантировать пятилетнюю исправность устройства. Железяки, являющиеся основным компонентом DSG, за гарантийным бортом.
  12. Завершу подшипниковую эпопею DSG повреждениями сепараторов – самыми уязвимыми элементами подшипников. Основной враг сепаратора – вибрация, действующая вкупе с инерцией. Материал сепаратора, подверженный высоким скоростям вращения, испытывает огромные деформирующие его силы. Последние развивают микро-трещинки, снижающие прочность элемента. Главная причина появления дефектов – абразивы, недостаток смазки. Первым в подшипнике разрушается сепаратор, имеющий небольшой прочностной запас. Особенно опасна для сепаратора излишняя динамика – тела качения буквально обстреливают торцы сепаратора, ограничивающие их свободу. Постепенно «пространство дрейфа» тел качения возрастает, нарушая их распределение. Финал хорошо известен – подшипник заклинивает. Кстати, характер вождения, его влияние на подшипники коробки, теперь становится более понятным. Многочисленный отряд шестеренок ДСГ тоже заслуживает внимания. Как разрушаются они, как рождается стружка, скоро станет понятно.
  13. Противоположностью предыдущему снимку будет этот: Зеркальные дорожки наружного кольца отполированы двумя рядами шариков, не получавшими требуемого количества смазки. Почему не изъедена поверхность? – смазка чистая в DSG. Если, исследуя подшипник, обнаружите равномерно распределенные вмятинки, значит дядя Ваня, устанавливая подшипник, орудовал молотком. Вмятины – будущие источники стружки. Металлическая стружка, втянутая в подшипник, неизбежно попадает под тела качения. Результат – вмятины в дорожке качения. Самое интересное – текстильные волокна, кажущиеся такими нежными, тоже порождают вмятины. То есть, старательно промыв подшипник, протерев ветошью, можете занести «инфекцию». Даже частички бумаги, попав в динамичный мир подшипника превращаются в опасные предметы, «травмирующие» дорожки качения. Вот дорожка качения, под 50-кратным увеличением: Четко просматриваются микро-вмятины, след полосового задира. Данный задир, утверждают специалисты, породило скольжение металла ролика при недостатке смазки по поверхности качения. Высокое тепловыделение вызвало перенос металла ролика на дорожку, повредившего последнюю. Задиры сопровождаются отпуском металла, возникновением зон, не способным нести нагрузку. Дальнейшее – очевидно: появятся трещины, сколы, выкрашивания, несущие потенциальную опасность ДСГ. Микро-вмятины образуются следующим образом: шарикоподшипник, кажущийся отполированным, в действительности имеет микро-выступы. Аналогичными микро-выступами обладает дорожка качения. Недостаточная смазка предоставляет возможность этим неровностям соприкасаться – микро-выступы откалываются, попадая под «колеса» следующих шариков. Смазка наполняется металлическим абразивным порошком. Продолжение – будет.
  14. Жалобщикам на DSG первый кнут

    Кто пишет жалобы? – пострадавшие обыватели. Когда начинается обсуждение DSG, первыми подтягиваются автолюбители, потерпевшие фиаско, подтверждая тезис предыдущего предложения. Своей машинешки, оснащенной ДСГ не имею. Начитавшись слезных упреков, решил испробовать технологию самостоятельно – воспользовался Volkswagen Multivan, эксплуатируемым другом. Машина шестого поколения позиционируется, как бизнес транспорт – друг переоборудовал средство под тревелинг. Чем примечателен мультивен: 2-литровым дитурбированным дизелем; злосчастной DSG; 2000 килограммов массы; габаритная длина – 5 метров. Сажусь в непривычно тяжелую машину, задраиваюсь, трогаюсь – четко ощущается масса, плавно ускоряемая 180-сильным движком, работающим через креативную коробку. Вспомнилась первая поездка машинистом – наращивал позиции, ощущая вытягивающиеся автосцепки вагонов: тронулся без рывков. Аналогично здесь – надо чувствовать взаимодействие двигателя с массой. Попробовал обычный режим. Плавно набрал скорость, фиксирую спидометр – 70, отпустил педаль – коробка ушла на верхнюю. Электроника удерживает узкий диапазон оборото дизеля – смотрю на тахометр. Процедуру повторил несколько раз – никаких обещанных трясок, завываний. Переключился на «Спортеч» – тональность под капотом сразу поменялась. Двухтонка уверенно разгоняется, коробка моментально реагирует, удерживая обороты в оптимале, который стал уже. Вывод: городская езда позволяет уверенно ускоряться в пробках; шоссейная езда огорчит - вас будут обгонять. Собственно, мультивен не спортивная машина.
  15. Программное обновление DSG-7 – зачем нужно?

    Недавно, описывая мехатроник DSG-7, коснулся программного обеспечения. Тогда конкретными примерами причин такого мероприятия не обладал и рассуждал на вольные темы. Сегодня попался документ, разосланный в качестве сопроводиловки к очередному обновлению ПО. Конечно, новость не свежак, просто другого нет. Дословно приводить объяснение производителя нет смысла – перевод машинный, чистая формальность со стороны производителя, понимающего – специалисты поймут без предисловий. Обновление рассылалось минувшим январем. Начиналась «бумага» техническим обоснованием: Выявлены повреждения аккумулятора давления. Поломки инициируются высоким давлением, возникающим в гидросистеме. Повышенное давление обуславливается высокими пиковыми нагрузками. Эффект разгерметизирует маслосистему – сигнал выдает индикатор. Повреждения материала аккумулятора проявляется микротрещинами, характерными для усталостных повреждений. Дефект касается коробок передач, произведенных N-ским заводом и установленных на машины марки Z, выпускавшихся с января 2013 по август 2015. Экстренный отзыв авто не требуется – владельцы могут пользоваться машиной. При плановом посещение СТО следует обновить ПО. Единственный негатив для компании – возможность получить рекламацию. Обновленное ПО снижает уровень максимального давления в маслосистеме мехатроника. Время устранения неисправности – обновления программы – 45 минут. Данная информация распространена по дилерским центрам Европы, России, обслуживающим марку Z. Планируется публикация предупреждения водителей в прессе. Напомню, писал о пользе обновления ПО.
  16. Наибольшей динамикой в DSG наделены подшипники и шестерни. Именно они обеспечивают силовое взаимодействие других элементов, передающих мощность. Естественно, начал с подшипников. Монографии, описывающие поведение подшипников, начинают обзоры с износа. Последний вызывается малыми абразивными частицами – разрушаются дорожки качения, сепараторы, тела качения. Латунные разрушающиеся сепараторы придают смазке зеленоватый оттенок. Среди источников абразивов – смазка, загрязненная чумазыми руками дяди Вани. Там будет весь букет – частички песка, ржавчины, другая грязь. Разрушению также способствует недостаточное количество смазки – возникают контакты «тело вращения – дорожка качения». Сначала идет срезание микроскопических выступов этих элементов, переходящий в смазку. Впоследствии наработанные абразивы, попадая между работающими поверхностями, вызывают разрушение металла. Перемалывание абразивов, деформация поверхностей элементов подшипника отбирают часть энергии двигателя – потери мощности выражаются ростом температуры подшипника. Высокопрочная сталь теряет свойства, сигнализируя о разрушениях цветами побежалости. Изнашивание ускоряет даже остановка подшипника. Элементы качения, выдавливая смазку, «садятся» на поверхность качения – последняя получает вмятины, а элементы вращения – «плоские» площадки. Металл лунок впоследствии начинает коррозировать – процесс инициализируют микрочастички, концентрирующиеся в лунках. Жизнь подшипника, как видим, наполнена опасностями. Правило: «руки мой перед едой» справедливо при работе с механизмами. Про стружку не забыл – вот, например, поверхность качения, порождающая «ежиков» из первой публикации: Продолжение – будет.
  17. Вопрос «Что делать?» мучил не только русскую интеллигенцию, сегодня он мучает владельцев авто с DSG. Что делать, если ДСГ барахлит, но ездить можно? Форумы дают исчерпывающий ответ: не париться, ездить до упора. Если гарантия, заменят безвозмездно, как говорила Сова – помните сказка «Винни-Пух». Если без гарантии – заменят сломавшееся. Иначе будут менять все подряд. Рискнув, докатался до ручки – приволокли в автосервис, стали разбирать. Первое, что увидел: Вот такой длинный стружечный ежик. Под ним, пояснили мастера, штатный магнит, предусмотренный для сбора подобного мусора. Ах подлое Фольксваген, подумалось сразу, ведь знают про стружку. Разбирают дальше, находят еще ежиков: Этих собрал магнитный датчик, отслеживающий обороты шестерни. Кстати, хорошо видна поверхность магнитной ленты – расположена ниже зубьев. Это она формирует переменный магнитные поля, воспринимаемые датчиком. Ежики, замечу, поле искажают – датчик говорит мехатронику: обороты подходящие, меняй передачу. Тот сравнивает с другими датчиками – ничего подобного отвечает. Вот такие магнитные разночтения вызывают пинки передачи. Последующая разборка добралась до базовой причины – вот она: Четко виден шарикоподшипник – это первичный вал, передачи нечетные. Замечу, разборка была моим требованием – хотел увидеть источник стружки. Развалившийся шарикоподшипник механизма образования стружки не объяснил. Пришлось почитать литературу. Продолжение будет.
  18. DSG – откуда стружка

    Металлическую стружку иногда находят в DSG. Выясняя источник, вспомнил народное «лес рубят, стало быть, щепки летят». Невольно нашел продолжение: бревна пилят – летит стружка. Пословица родилась, когда деревья рубили топорами. Щепки, получается, это крупная стружка. Мелкая формируется пилой. Вот такая стружка собирается на элементах ДСГ, несущих магнитные датчики: Непосредственного вреда деталям стружка не несет – просто искажает напряженность магнитного поля и датчики начинают выдавать ошибочные команды. Мехатронику кажется, что пора переключать передачу, а действительная картина – иная. Про подобные проявления стружки на форумах пишут: «Добрый день всем, такая лабудень. Пока на трассе 140 – без вопросов. Заехал в город – пробка. Мехатроник регулирует, а третья передача брыкается, обороты скачут, бортовой комп выдает, как мигалка на крыше: D3-D-D3-D. Заглушил, встал, поехал – снова проблемы на третьей. На ручном управлении – получше, но 2-4 мигает. Идеально идет на 5-6-7. Заехал на диагностику, мастера подключили ноутбук начали кататься. Говорят, что мехатроник командует коробке «переключайся – обороты подходят», а коробка бастует. Всей писанины не привожу, только основное: - неисправность 1: 005946 – Position Sensor Х for Gear Selector; P173A — XXX — Implausible-signal — Непостоянно; статус неисправности: 10100XXX; приоритет неисправности: 0; частотность появления ошибки: Х; индекс забывания: 40». Дальше пробег и прочая. Продолжение будет.
  19. Напомню, Бенцы ехали, движок был слабенький, DSG не существовало – чуть подъем, Бенц говорит супруге: «lieber, schiebe das аuto von hinten, bitte»⃰ … - домочадцы, естественно «слезают», машина выталкивается. После третьей просьбы Бенца, «дорогая» начинает роптать: «Lieber, du bist Ingenieur, denk an etwas»⃰⃰ ⃰. Дорогой читатель, согласен, что злоупотребляю немецким – воспользуйтесь Гугле-переводчиком. Немецкая речь придает ситуации естественность. В общем, Бенц, поразмышляв остаток пути под упреки супруги, принял техническое решение – следует оснастить ведущий вал разнодиаметровыми шкивами. Тогда инженеры знали «золотое правило механики» – увеличивая момент, снижаешь обороты. Шестеренки тогда были дороговатыми, поэтому Бенц применил шкивы, совершив революцию – создал первую коробку передач. Ремни, соединявшие мотор с ведомой осью, были самым слабым звеном – часто рвались. Сначала ремни перекидывались руками – Бенц спрыгивал, а супруга подгоняла: «Benz, wir werden so schnell wie möglich zu spät kommen»⃰ ⃰⃰ ⃰. Позднее, Бенц приделал рычаг. Наконец, постоянные упреки жены, заставили Бенца заменить шкивы звездчатыми колесами – появилась цепная передача, требовавшая усовершенствования смены передач. Пришествия DSG автомобилисты ожидали два века. Примечания: ⃰ - слазла б, подтолкнула. ⃰ ⃰ - ты инженер, придумай что-нибудь. ⃰ ⃰ ⃰ - быстрее, мы опаздываем.
  20. Читатель, думающий: все начиналось автоматами, серьезно ошибается. Даже традиционная КПП далека от корней сегодняшних конструкций. Чтобы оценить великолепие современной ДСГ – полюбуйтесь разрезом: Первые авто обходились без коробок – подбросил дров, повысилось давление пара, экипаж покатил быстрее. Потом появились вентили, увеличивавшие подачу пара к цилиндрам. Кардинальностью подхода к регулированию скорости вращения колес отличился Карл Бенц. Конечно, мысль пришла в голову немецкого инженера, но натолкнула специалиста на изобретение – жизнь. Бинц, собрав семейство, отправился проведать матушку. Восьмидесяти километровое расстояние было настоящим путешествием. Напомним, сегодня железнодорожные тяговые подстанции расположены с интервалом 50 километров. Они обычно расположены при станциях. Современным станциям предшествовали постоялые дворы – здесь после 50-километрового путешествия на лошадях, занимавшего светлое время суток, народ отдыхал, менял лошадей. Это, напомню, я про Бенца, которому предстояло проехать 80 км. на таком авто: Вспоминая поездку, Бенц писал: путешествие изобиловало сложностями. Главная – маломощный двигатель, развивавший 0.8 силы. Машина, замечу, заправлялась лигроином – времена паровых приводов, работавших на дровах, опилках, уходили в Лета. Но движки были слабыми – малейший подъем вызывал необходимость подталкивать машину. Бенц оставался за рулем, семейство дружно помогало двигателю. Сделаю перерыв – очень манит аромат яичницы. Продолжение – будет.
  21. Страдания больного человека отражают внутренний разлад нормального взаимодействия систем и органов. Износившееся сцепление, потерявшее базовую регулировку, болевых ощущений не вызывает – проста авто начинает дергаться или впадает в ступор. Зачем нужна регулировка Передача момента дисками сцепления базируется на трении. Сила трения должна соответствовать усилиям, развиваемым ведущим диском. Недостаточное прижатие дисков вызовет эффект скольжения. Другая беда – пережатое сцепление, не позволяющее остановиться ведомому диску. Оба случая связаны с ходом штока привода сцепления. Усилиями, сжимающими диски, руководит мехатроник. Последний получает базовую настройку, основанную на нормально отрегулированном сцеплении. Некорректно отрегулированное сцепление вызывает дергание машины, иногда ее «паралич». Облегчая работу ремонтников, конструкторы ДСГ 7 заложили вывод номера ошибки при программной диагностике узла. Как происходит регулировка Технология регулировки сцепления DSG 7 достаточно проста – требуется добиться паспортной величины зазора между дисками: ведущим и ведомым. Вопрос решается подкладкой стандартных шайб, имеющих разные толщины. Ползучая разрегулировка сцепления Фрикционные диски неизбежно проскальзывают, что вызывает износ – толщина элементов снижается, зазор постоянно возрастает. Лихая езда, замечу, способствует интенсивному износу фрикционов. Другой фактор разрегулировки – деформация корзины сцепления. Здесь зазор начинает гулять в обе стороны. Инженеры, разработавшие ДСГ 7, снабдили персонал брендовых СТО программным обеспечением, облегчающим оценку состояния сцепления. Конкретика дальше – продолжение будет.
  22. Чем смущает первая кинематическая схем dsg? Прежде всего, шестернями – серыми или синими – связанными между собой. Рассматривайте пока только одноцветные. Пары шестерен имеют разные передаточные числа. То есть, должны вращаться с разными скоростями, объединенные одним валом. Такое невозможно – такой механизм сразу заклинит или шестеренки переломают друг другу зубы. Забывшие курс «Теория механизмов и машин», могут освежить знания. Однако, воспротивится читатель, реальная коробка ДСГ работает! Конечно, соглашусь я, значит, надо искать причины. Вот смотрим разрез подобной коробки: Между верхними шестеренками хорошо просматриваются элементы, отсутствующие на кинематической схеме. Заинтересовался неизвестными устройствами, начал смотреть другие картинки, касающиеся DSG. И чудо прозрения пришло – нашел вот такой снимок: Картина, конечно, не полная, кроме того, – это не ДСГ, но дает ответ, что позволяет избежать влияние разноголосицы шестерен, вращающихся с разными скоростями. Когда нужно, соответствующий синхронизатор фиксирует вал с нужной шестеренкой. Что делают остальные? – вращаются, как бог положит. Ведь с валом их ничего не связывает. Извинюсь перед знатоками темы – рассказываю «чайникам», рассказываю, как преодолевал незнание. Знаю, набегут сейчас опытные водители, начнут «петушить». На разрезе, подчеркну, отсутствует рычаг, перемещающий синхронизаторы – так назвали эти элементы ДСГ. Последнее изображение, обращаю внимание, касается коробки другого типа. На разрезе синхронизаторами управляет мехатроник. Как управляет, расскажу в продолжении – супруга зовет отобедать.
  23. Как работает ДСГ

    Множество автолюбителей посвятили теме «Как работает ДСГ» огромное число статей. Объяснения читаются легко – последнее свидетельствует, что материал поверхностный. Вспомните, сколько раз приходилось перечитывать главы «Высшей математики» Васильева, например. Особенно мозги напрягали тонкости приближения к точке «бифуркации» или перелома функции «слева» или «справа». Приведу наиболее распространенное объяснение, снабжаемое подобной красочной кинематической схемой: «Как видно, ведущий диск сцепления, вращаемый двигателем, расположен между двумя ведомыми, передающими момент на коробку ДСГ. Синий соединяется в нечетными шестернями, объединенных валом, серый с четными. Синий вал вложен в серый. Старт авто обеспечивается прижатием синего диска к ведущему – начинает работать первая передача. Одновременно серый вал готовит вторую передачу. Когда наступает время переключиться на вторую серую шестерню, синий ведомый диск отходит от ведущего, а серый прижимается. Пока момент передает серая вторая шестерня, готовится к работе третья синяя. Переключения происходят практически мгновенно». Все описание кинематики этим ограничивается. Если просто читать, получаешь удовольствие. Если рассматриваешь схему, вчитываясь и выясняя логические цепочки, начинаешь удивляться и недоумевать. Скажите спасибо, хочется сказать, что автор привел схему, близкую к реальной DSG. Вот пример кинематики, приводящей в ступор: Читатели, повидавшие фото разрезов настоящей ДСГ, начинают искать валы, проходящие друг через друга. Обессилив, человек натыкается на примечание, что на изображении валы разнесены для удобства объяснения. Продолжу прояснять ситуацию позднее – сосед просит прикурить, опять посадил аккумулятор.
  24. DSG-7 DQ200 – положительные отзывы 4

    Заключительный отзыв пришелся на обывателей, владеющих SEAT Leon. Его давно нет на рынке, возмутятся наиболее продвинутые читатели. Действительно, соглашусь, добавив – Леон нет, но мнение о ДСГ осталось. В среднем владельцы считают: выбирая SEAT, понял, что имею дефицит информации – машина не популярная. Еще меньше писали о DQ200. Прочесал форумы, нашел несколько плохих отзывов, что порадовало – залететь на dsg маловероятно. Кстати, ранняя Пассатовская дсг значительно хуже. Разобравшись с ДСГ, автолюбители, выбиравшие машину, полностью переключались на другие достоинства – хотелось скоростного авто, яркую внешность. Некоторым подходил багажник чешских моделей, другим просторный салон, что побуждало отказываться от Октавий. Впрочем, даже положительная информация, связанная с мехатроником, заставляла будущих владельцев Леонов опасаться dsg. Последующая эксплуатация сопровождалась радостной констатацией факта – пока езжу ничего. Некоторые сетовали: жалко машину не оделили DQ250 - говорят, очень надежная. Заключение: Прочитал часть мнений наших форумчан об усредненных отзывах. Есть сомневающиеся в правдивости. Скажу так – большая часть американцев была уверена, что пройдет Хиллари. Их убеждали соцопросами, которые обманули общество – победил Дональд. Не могу гарантировать, что серия отзывов о ДСГ не инспирирована производителями, стремящимися сгладить негатив. Никому нельзя верить, закричат многие читатели. Конечно, соглашусь я. Даже собственные родители обманывали вас, утверждая, что нашли в капусте.
  25. Чтобы разбавить негатив, окружающий DSG-7, нашел интегрированную экспертами оценку креативного сцепления. Итоговый материал, касающийся нескольких марок авто, собирался среди множества владельцев. Результаты привожу ниже. Эксперты собирали информацию до последних дней сентября, начав кропотливую работу после новогодних каникул. Попутно специалисты взяли Skoda Octavia A7 – ежедневные поездки были беспощадными, утверждают они. Интенсивность вождения характеризуется «испытателями» народным термином «тапок в пол». Легкую лихорадку, подчеркивают они, почувствовали лишь однажды, двигаясь в трехчасовой пробке. Вот усредненное мнение от ДСГ на Octavia A7 Большинство владельцев констатировали: предыдущие версии dsg были явно слабее. Некоторые вспоминали первые годы на Passat B7. Единое мнение: переключение происходит мгновенно; удивительная динамика; заметна экономия топлива. Владельцы гордо заявляли: обходили более мощные бренды – спортивные не удавалось. Вот про DSG-7 на Volkswagen Интегрированное мнение получилось о четырехлетнем авто, имеющем 1.8-литровый движок. Обычно владелец раздумывал: брать с дсг, не брать? Условия езды – трасса – склоняли водителей к положительному решению. Сомнения чаще основывались на впечатлениях знакомых, ездивших на Пассат СС – к 50000 авто начинало дергаться. Впрочем, самый весомый довод для потенциальных покупателей машины с ДСГ бывшие владельцы сделали: никаких проблем за четыре года. Замечу, положительные мнения эксперты сочли возможным разбавить ради объективности ложечкой дегтя: переезд лежачего полицейского вызывал легкий скрежет. Некоторые опечалились «гремящими болтами», насыпанными в DSG, – касалось езды по неровной дороге. Анекдот для читателей, задающих вопросы. Бабушка пришла к врачу: доктор болит правая рука. Доктор: немудрено, ведь вам 80 лет. Бабушка: так левая рука столько же прожила и здоровая. Вывод для непонятливых: даже две руки одного организма отличаются надежностью и характерами "поломок". Продолжение будет.