Перейти к публикации
DSGFIX - форум по ремонту и эксплуатации DSG № 1 в России

Поиск по сайту

Результаты поиска по тегам 'диагностика'.

  • Поиск по тегам

    Введите теги через запятую.
  • Поиск по автору

Тип публикаций


Категории и разделы

  • Информация, новости проекта, представление новых участников сообщества
    • Добро пожаловать
    • Новости
    • Партнеры клуба - ремонт, услуги и зап.части
    • Встречи
    • Бортовой журнал
    • Администрация
    • Официальные дилеры
  • Технические форумы по моделям DSG
    • DSG 6 02E (DQ250)
    • DSG 7 0BT/0BH (DQ500)
    • DSG 7 0B5
    • DSG 7 0AM (DQ200)
    • DSG FAQ
    • Общая информация по всем типам DSG
  • VAG-TECH PERFOMANCE
    • AUDI
    • VOLKSWAGEN
    • SKODA
    • SEAT
    • Общая информация по всем автомобилям VAG
    • Гидравлические системы АКПП
    • Вариаторная коробка передач
  • CUSTOM FILE
    • IT-форум
    • DSG FIX firmware и S-tronic FIX firmware
    • New OEM Firmware
  • Торговые ряды
    • Автомобили
    • Запчасти и аксессуары
    • Шины и диски
    • Мультимедия
    • Барахолка
    • Совместная закупка
  • Offtopic Zones
    • Автоспорт
    • Хобби и увлеченья
    • Флейм
    • Деловые люди

Блоги

  • Volkswagen Golf GTI Погорелыш bwa+dsg

Категории

  • Видео Контент
    • Всё и о Всём
    • OffRoad Zone
    • Ремонт автомобиля своими руками
    • Мой мир
    • Моя семья
    • Автопутешествия
    • Хроника одного дня
    • Шёл я лесом видел чудо
    • Автоспорт, ты мой кумир!
    • Музыка
    • Кинозал
  • Automatic Gearbox Repair
    • АКПП гидромеханические
    • Вариаторы
    • DSG

Искать результаты в...

Искать результаты, содержащие...


Дата создания

  • Начать

    Конец


Последнее обновление

  • Начать

    Конец


Фильтр по количеству...

Зарегистрирован

  • Начать

    Конец


Группа


Город


Автомобиль

Найдено 15 результатов

  1. Михаил Болычевский

    Мехатроник DSG-7 «для чайников»

    Храню коллекцию компьютерной литературы, объединенной слоганом «для чайников». Множество тем помогла освоить знаменитая серия. Некоторое представление о мехатронике дает инструкция по диагностике ДСГ 7, проясняющая туман вокруг устройства. Принципы работы изложены кратко, но емко. Получается, что мехатроник: использует толкатели, именуемые разработчиками, как исполнительные устройства, для манипулирования определенными элементами коробки передач. Всего конструкторы использовали два толкателя, влияющие на сцепления (К1, К2). Вот и фото: другая четверка толкателей переключает передачи. Их условно обозначают «1→3, 2→4, 5→7, 6→R». Предвидя диагностику, разработчики предусмотрели регистрацию положения толкателей – программа диагностики содержит «окошки» блоков измерений; мехатроник, учитывая передаваемое сцеплением усилие, регулирует давление масла – рабочая среда давит на поршни толкателей. То есть, сцепление испытывает переменное по силе воздействие толкателей. Таким образом, давление, развиваемое гидросистемой, – важный показатель, открывающий глаза диагносту, занимающемуся выявлением неисправности. Конструкторы заложили в программу диагностики и блок, посвященный давлению. Вся информация, описывающая поведение ключевых элементов мехатроника, объединяется в блоки измеряемых величин – приведу примеры: информация о сцеплении К1 раскрывается блоком MWB 95–97; аналогичный блок MWB115–117 рассказывает о сцеплении K2; блок MWB 91 концентрирует сведения, раскрывающие текущее положение исполнительных устройств сцепления K1; аналогичный блок MWB 111 информирует диагноста о статусе K2. Важно знать предшествующие неисправности факторы – этим занимаются другие блоки. Все просто, правда?
  2. Михаил Болычевский

    Сюрпризы сухой DSG 7 – 4 часть

    Сегодняшнее повествование посвящено страшилкам о СТО, меняющим сцепления сухих DSG 7. Сразу предупреждаю – ничего страшного. Главное – найти адекватный сервис. Сцепление, как выяснилось впоследствии, семафорило заранее. Казалось, все прекрасно, но беспокоили подергивания, сопровождавшие переход «3-2-3». Передачи подтверждают догадку опытных водителей – барахлило на обгонах. Согласитесь, ситуация ответственная. Анализируя «историю», вспомнил – подходя к 30 тысячам, уже столкнулся с симптоматикой. Тогда авто было гарантийным. Мастера, обновив ПО, завершили адаптацией. Подергивания пропали – ездил еще 13 тысяч. Подходя к отметке 55 тысяч, машина вновь начала дергаться. Знакомый подсказал, что диагностика моментально высветит проблему. Кстати, предыдущие материалы содержать информацию – поищите. Там про зазоры и температуры. Нормальную СТО тоже подсказал знакомый. Там даже запись через сайт организована. Приехал вовремя – встретили с распростертыми объятиями. Сразу вспомнил прежнюю мастерскую с вечно озабоченными механиками, разводящими на бабки. С методической частью диагностики, кстати, тоже ошибся – мастер не предложил поездить «моей манерой». Просто справа сел специалист, подключил ноут и начал командовать: поехали, доводи до второй передачи, встали. Снова повторяем последовательность; теперь на задней, набирай до 30 км/час, встали; дальше уехали на шоссе. Здесь специалист, потребовав придерживаться 1.8-2 тысяч оборотов, занялся ручным переключением передач «5-6-7». Все заняло менее получаса. На замену сцепления попросили приехать послезавтра. Замена заняла 4 часа. Продолжение будет.
  3. Страдания больного человека отражают внутренний разлад нормального взаимодействия систем и органов. Износившееся сцепление, потерявшее базовую регулировку, болевых ощущений не вызывает – проста авто начинает дергаться или впадает в ступор. Зачем нужна регулировка Передача момента дисками сцепления базируется на трении. Сила трения должна соответствовать усилиям, развиваемым ведущим диском. Недостаточное прижатие дисков вызовет эффект скольжения. Другая беда – пережатое сцепление, не позволяющее остановиться ведомому диску. Оба случая связаны с ходом штока привода сцепления. Усилиями, сжимающими диски, руководит мехатроник. Последний получает базовую настройку, основанную на нормально отрегулированном сцеплении. Некорректно отрегулированное сцепление вызывает дергание машины, иногда ее «паралич». Облегчая работу ремонтников, конструкторы ДСГ 7 заложили вывод номера ошибки при программной диагностике узла. Как происходит регулировка Технология регулировки сцепления DSG 7 достаточно проста – требуется добиться паспортной величины зазора между дисками: ведущим и ведомым. Вопрос решается подкладкой стандартных шайб, имеющих разные толщины. Ползучая разрегулировка сцепления Фрикционные диски неизбежно проскальзывают, что вызывает износ – толщина элементов снижается, зазор постоянно возрастает. Лихая езда, замечу, способствует интенсивному износу фрикционов. Другой фактор разрегулировки – деформация корзины сцепления. Здесь зазор начинает гулять в обе стороны. Инженеры, разработавшие ДСГ 7, снабдили персонал брендовых СТО программным обеспечением, облегчающим оценку состояния сцепления. Конкретика дальше – продолжение будет.
  4. Учитывая, что наш брат – российский автолюбитель в абсолютном своем большинстве консервативен и скептичен к различным инновациям, Фольксваген в свое время приложил немало рекламных ресурсов для того, чтобы «раскрутить» на российском рынке АКПП с мехатроникой. Эта трансмиссия стала известна под маркой DSG7 OAM или под названием S-Tropik, а также как DQ200. Однако усиленная «раскрутка» не учла некоторые особенности российских субъективных и объективных факторов. Во-первых, не была учтена такая черта российского потребителя, которую определил еще Гоголь в «Мертвых душах», мол, какому русскому не нравится быстрая (по теперешнему определению спортивная) езда. Во-вторых, было проигнорировано определение, которое озвучено в фильме «Брат», а именно то, что русскому норма, то это для немца смерть. И, в-третьих, сами особенности российских условий эксплуатации «железных коней», не идут ни в какое сравнение с любыми другими. Поэтому завышенные ожидания от немецкой мехатроники, потянули за собой такой шквал претензий к авто с DSG, что даже в Госдуму был подан законопроект о запрете продажи машин, адаптированных с этой коробкой. На что концерн неизменно отвечал, что претензии необоснованны, но на всякий случай сначала ввел 5-летнюю гарантию на DSG, а когда страсти утихомирились, сократил ее до двух лет. По некоторым неисправностям DSG, которые выявляет диагностика даже после гарантийного срока, осуществляется ремонт и замена деталей за счет концерна. При этом запчасти, в процессе ремонта ставятся уже с повышенным ресурсом эксплуатации, так как с момента выхода на рынок первой партии автомобилей с мехатроникой (2006 г.) разработчики внедрили более 200 улучшений. Что касается влияния способов и условий езды на износ DSG7, то из различных источников данные примерно одинаковы и говорят о том, что езда в условиях города (с пробками) вызывает проблемы коробки уже при 50-60 тыс. пробега. Езда в смешанных условиях город – трасса, около 100 тыс. и даже есть данные о 150 тыс. пробега. На что концерн высказывает категорические возражения и утверждает, что ресурс коробки легко преодолевает 300 тыс. пробега при правильной эксплуатации авто. По рекомендациям дилеров, злоупотребления спортивной ездой с ускорениями и торможениями могут быть причиной неисправностей коробки, так как она разрабатывалась для размеренного «европейского» типа езды. Езда в пробках рекомендуется не в автоматическом, а в ручном режиме.
  5. Покончив с первым, займемся вторым диском. Ему соответствует такое окошко: Единственное отличие – иные цифровые обозначения групп: 115, 116, 117. Вычитая из 27.0 22.2, получим 4.8 миллиметра. Тоже нормально, делаем вывод. Реальные зазоры, конечно, иные, но разработчики учли отличия, задав стандартный двухмиллиметровый минимум. Напомню, разум мехатроника реагирует на положение магнитных сенсоров. Если подобная диагностика проводилась по окончании установки сцепления – значит, регулировочные шайбы выставлены правильно. Если требуется отслеживать износ сцепления, то подобные тесты следует проводить периодически. Например, выбрать 10 тысяч за базу. Тогда можно построить кривую износа: Желтые, красные графики, можно сейчас игнорировать. И еще – приведенные выше окошки демонстрируют статику, параметры, зарегистрированные предыдущей ездой. Чтобы получить график, характеризующий корректность вашего обращения с машиной, надо открыть окно для групп сцеплений (первого и второго), имеющих обозначение 91, 111. Вот это окошко: Выбрав подходящий участок дороги, нажимайте на Graph, предварительно выставив масштаб. Поездка в режиме D, ручном будет запечатлена графически. Привожу кривую для одного режима: До максимумов – далеко. Кривые, по сути, демонстрируют, как механизмы, регулирующие нажатие, поочередно сменяются ролями. Ярко-зеленый – первый диск, бледно-зеленый – второй. Температурный режим строится аналогично. Сразу приведу результат: График хорошо отражает моменты газования – диски начинают интенсивно греться. Запороть их достаточно просто – температура вызовет деформацию, упадет сила сцепления. Кстати, мозги ДСГ, чувствуя опасность, просто выключат агрегат. Отдохнув от перегрева, мехатроник разрешит ехать дальше.
  6. Михаил Болычевский

    Сюрпризы сухой DSG 7 – 5 часть

    Наступило послезавтра – предыдущее повествование закончилось, напомню, тестом и заказом нового сцепления. После замены знакомые мастера вновь предложили проведение тестирования – главное внимание 6-7 передачам. Диагностика DSG 7 – типовая. После начала испытательного прогона, обеспокоили подергивания при смене «1-2». Компьютерщик успокоил – это кратковременно. Завершая поездку, отметил – переключения идут плавно. Покатавшись несколько дней, решил подвести черту в карточном стиле: «что было, как стало, что ожидает: были вибрации на холостом – теперь пропали; втыкая вторую, заставлял мехатроник задумываться. Впечатление, размышлял секунду. Тупил, как вспоминаю после спортивного старта на лысой резине. Теперь решение приходит моментально; шашечная езда, лучше скажу перестроения, постоянно осложнялись сбоями – описанная выше задумчивость, выливавшаяся в секунду. Теперь мехатроник соображает нормально. Поумнела ДСГ 7, я тоже поумнел – поделюсь советами, сделаю выводы: сцепление – расходный материал. Периодическая замена неизбежна – будьте готовы, это нормально. Ежедневные умывания, бритьё, надеюсь не раздражают вас; забудьте прелести буксования. Последние, знаю точно, забудутся после 30-летнего возраста – крайний срок взросления мужчины; грамотно уходите со светофора – отпустили газ, дали авто возможность прокатиться десяток сантиметров, тогда давите газ; не дрифтуйте; пробочная езда. Переходите на Sport, на Manual. Будет дискомфорт – надо шевелить руками, мозгами – зато сохраните сцепление с мехатроником. Советы будут продолжены.
  7. Михаил Болычевский

    На каком языке DSG-7 разговаривает с нами

    Замечу, разговор начинается при диагностике. Переговорный процесс ведется через компьютер, имеющий «переводчика» – нужную программу. Вся запрашиваемая информация представляется привычными формами с окошками, клавишами, подключающими нужные блоки параметров. Очень похоже на традиционную Винду. Здесь важно – все. Первое место, пожалуй, следует отвести версии программы. Вот открылось такое окошко: Обращаем внимание на старое программное обеспечение – выделенные цифры: левое верхнее окошко. Требуется обновление, ведь разработчики программы, управляющей коробкой ДСГ-7, учли новые нюансы, отрицательно сказавшиеся, как показала им статистика, на эксплуатационных свойствах коробки. Изменения могли коснуться, например, динамики роста давления масла, воздействующего на толкатели, что повысило корректность работы сцепления. То есть, набор управляемых элементов сохранился, но улучшилось реагирование программы на внешние воздействия. Обязательно нужно обновить электронные мозги. Кликнув по клавише «Meas. Blocks – 08» – по-нашему «Блок измерений 08» - превратим предыдущее окошко в такое: Левый столбец окошек – наименования измеряемых значений для первого диска: 095, 096 и 097. Что выдала программа? Начало смыкания дисков приходится на 11.5 миллиметра. Функционирование – передача мощности – происходит при 21.3 миллиметра. Предельный ход толкателя – 27 миллиметров. От 27 мм вычитает 21.3, получаем запас хода 5.7 миллиметра. Это хороший задел – критический, напомню, 2 миллиметра. Советую почитать предыдущие публикации, поясняющие термины. Продолжение будет.
  8. Михаил Болычевский

    Сюрпризы сухой DSG 7

    Материалам, связанным с ремонтом сухой DSG 7, если рассуждать логически, должна предшествовать информация о проблемах. Перечислим сюрпризы, выстроив частоту их проявления: вибрация авто, сопровождающая процесс переключения скоростей – первая на вторую. Виновата скорострельность механизма смыкания, регулируемая блоком управления мехатроника. Механические коробки отвечают подобной реакцией на резкое отпускание сцепления. Для мехатроника специалисты советуют замену, некоторые утверждают: можно перепотрошить. Стало быть, ремонт – как это делают, расскажу позже; вибрация авто на малой скорости – вторая передача. Виноваты конструкторы, утверждают эксперты. Второе сцепление, поясняют они, лишено крутильных демпферов. Инженеры думали так: загруженность – особенность первого сцепления, там и нужны демпферы. Кроме того, первое сцепление получило от разработчиков большую площадь относительно второго. Впрочем, добавляют инженеры, конструктивно коробка мала для двух демпферов. Заводчане, корректируя недостаток, решили применить другой материал фрикциона – вибрации снизились. Дальше подключились программисты, пытающиеся научить «мозг мехатроника» действовать мягче, – помогала диагностика. Эксперты не ожидают полного решения проблемы – мешает механика коробки, поясняют они. Видимо, требуется революционное изменение принципа переключения скоростей; постукивания внутри ДСГ, сопровождающие неспешную езду. Объяснение уже дал автопроизводитель, считающий дефект неизбежным... Почему такая безнадега – объясню дальше, прервавшись на самом интересном.
  9. Обещанный «запас хода на износ». Термин несколько заклинивает мозги гуманитариев. В действительности все просто – диагносту важно знать, сколько осталось до полного истирания диска. Информацию несет положение штока в Р3 – передается номинальный момент, а выдвинутый полностью шток, достигнет некоторой критической точки. Знание запаса информирует специалиста, можно ли снизить зазор, ежели он велик. Последнее вызвано, естественно, некоторым истиранием диска. Разработчики предупреждают – запас должен превышать 1 миллиметр. А если меньше? – спросит читатель. Тогда фрикцион пора менять – сносился. Следующий рисунок демонстрирует эту ситуацию, которая вызывает пробуксовку сцепления. Небольшой масштаб изображения вызывает «налезание значений», зафиксированных краями вертикальной красной полосы. Разнесенные по горизонтали, перекрывающие друг друга значения равны 24.8 и 25.3 миллиметра. Разница составляет 0.5 миллиметра. До требуемого 1 миллиметра не хватает половины. Аналогичные графики строятся по другим параметрам работы блоков, а регистратор событий помогает набором данных, облегчающих выявление неисправности. Вот например, машина не трогается, потеряна связь с управляющим коробкой передач блоком. Провели диагностику ДСГ 7 – регистратор событий выдал: Р0562/21148 – на электродвигатель подается заниженное напряжение; P177F/21065 – на электродвигателе гидронасоса заниженное напряжение; P175F/21098 – базовая установка КП не выполнена. Продолжение будет - не закончил перечисления событий. Друзья зовут в гараж.
  10. Графики, которые характеризуют диагностируемую DSG 7, строятся по базе данных, накапливаемой мехатроником, вернее, его компьютерной программой. Процесс, понятно, дискретный – характерные точки мониторятся периодически. Какие положения запоминает мехатроник: разомкнутое состояние – полностью убран шток, прекращена передача крутящего момента; точка адаптации P0 – это положение штока, соответствующее началу передачи мощности; адаптационные точки P1 и P2 – промежуточное положения штока; точка адаптации P3 – достижение штоком положения, гарантирующего полноценную передачу момента; положение «замкнуто» - максимальное выдвижение штока. Анализируя графики, инженер оценивает оставшиеся запасы хода штоков. Например, нужно выяснить «Запас хода по зазору». Рассматриваются координаты точек, соответствующих полностью убранному штоку и точки Р0, где начинается передача мощности – смотрим правую сторону красной вертикальной полосы. Левая сторона – начало выдвижения штока. Опосредованно этот зазор соответствует междисковому расстоянию – фрикционный и ведущий диски. Наличие промежуточных элементов, соединяющих шток и диск, вносит незначительные корректировки. Несколько промежуточных точек, думаю, мехатроник тоже пишет. Вычитая из 3.9 точку 2.4 получим 1,5. Горизонтальная ось имеет миллиметровую разбивку. Вертикальная отсчитывает момент. Разработчики рекомендуют выставлять зазор больший 2 миллиметров. Иначе сцепление будет пережато. Следующая заключительная часть будет посвящена определению «Запаса хода на износ».
  11. Михаил Болычевский

    Диагностика сцепления сухой DSG 7 0AM

    Времена мастеров, умеющих слушать двигатель, ставить диагноз ухом, канули в лету. Сегодняшние высокотехнологичные устройства диагностируются исключительно компьютерными программами – DSG 7 не исключение. На чем основана диагностика? Сначала напомним азы работы ДСГ 7. Конструкторы называют разомкнутое состояние «нормальным состоянием» сцепления – для большинства обывателей это кажется парадоксальным. Ведь это соответствует состоянию покоя автомобиля. Впрочем, парадокса нет – термин задает начальное состояние устройства. Чтобы тронуться, надо передать момент с движка на колеса – для DSG 7 настает момент замкнуть сцепление. Тоже технический термин – электрик пришел бы в ужас: преднамеренное короткое замыкание. Сигнал на движение выливается в повышение давления масла, которое выдвигает шток, воздействующий на приводной механизм сцепления. Здесь, как сказка «Репка»: масло на шток, шток на вилку, вилка на выжимной подшипник, последний на лепестки корзины. Дальше начинает двигаться прижимной диск, подталкивающий ведомый фрикционный диск к последней инстанции – ведущему диску. Все – вытянули репку: началась передача крутящего момента. Небольшие особенности «репки» ДСГ 7 Чего сколько: - ведущий диск – один; - фрикционных дисков – два; - прижимных – два; - выжимных подшипников – два; - вилок – две; - штоков привода сцепления у мехатроника – два. Очень напоминает ситуацию с вещами, похищенными в «Иван Васильевич меняет профессию». Правда, перечисленный комплект обеспечивает функционирование нечетных и четных передач. Всю эту «репкину» канитель, как понимает читатель, требуется регулировать – об этом дальше.
  12. Обещал конкретику по диагностике DSG 7 – не забыл. Конструкторы, как уже писал, снабдили мехатроник памятью, записывающей параметры работы сухого сцепления. Мехатроник набирает статистику Графики, приводимые в описаниях диагностики, как раз демонстрируют статистику – мозги мехатроника постоянно пишут параметры, позволяя при желании владельцам, при необходимости механикам, посмотреть графическое представление собранной информации. Изюминка деятельности разума – косвенная оценка зазора дисков. Очень похоже на человека – окружающий мир воспринимается им через ощущения. Думаю ошарашу этим множество читателей. Как считываются зазоры Разрабатывая мехатроник, конструкторы предусмотрели внедрение датчика, реагирующего на магниты, закрепленные на штоках привода сцепления. Степень перемещения магнитов информирует программу о положении дисков, через степень выдвижения штоков. Вот этот светло-желтый датчик, расположенный на плате: Инженеры, разрабатывавшие ДСГ 7, не ограничились положениями штоков, заложив в мехатроник датчики оборотов – регистрируются параметры вращения ведущего, ведомого дисков. Понятно, частоты маховика совпадают в ведущим, ведомых дисков с их валами. Замечу, сцепляемые диски могут иметь разные частоты. Например, газующий на старте водитель, вызовет пробуксовку дисков. Другая причина – недостаточное сведение дисков штоками. Интересная аналогия: асинхронные электродвигатели имеют важную характеристику – скольжение. Здесь подразумевается отличие скоростей вращения пары «магнитное поле – ротор». Проскальзывание сцепления, скольжение ротора снижают передаваемую мощность. В продолжении опишу работу программы – ждите.
  13. Перечисленное – не единственная проблема двухмассового маховика. Диагностика иногда приоткрывает завесу непонятного поведения DSG. Правда, механик должен знать, что видеть. Вот, например, вскрыли маховик: Стрелка «В» указывает на трещины. Такой дефект устраняется заменой элемента. Замена неизбежна при закоксовывании, которому способствуют тепловые перегрузки. Последние инициируются пробуксовыванием. Стрелка «С» обращает внимание на странный цвет диска маховика – металлургам известен термин «цвета побежалости». Здесь причиной странной гаммы выступает центральный подшипник, сообщающий автолюбителю о беде рокотом или свистом. Естественно, во время движения. Стрелка «А» фиксирует внимание на пятне, появившемся на поверхности трения – это след перегрева, механической перегрузки. Немаловажен угловой люфт маховика – допустимым считается отклонение, захватывающее два-три зуба. Значительный угловой люфт – сигнал о механическом повреждении. Последнее демонстрирует полное вскрытие. Опасны и радиальные биения. Их обнаруживают, прижав усилием 100 Н вторичный диск к первичному. Используется стрелочный индикатор – замеры ведутся в трек точках со 120-градусным смещением. Среднее арифметическое замеров, превышающее 0.25 миллиметров, дает основание замене. Диагностируемый маховик крепится так, чтобы вторичный свободно вращался. Появление жесткого сопротивления связано с поломками внутренних элементов. Последние иногда «дырявят» корпус, открывая утечку масла. Продолжение – будет.
  14. Добрый день. Решил опробовать косвенную диагностику DSG7 на своем Пассате, ввиду появления толчков на 2-й и 3-й передаче. Пробег 68 000 км. Диагностику проводил с помощью ODIS и VAS5054a. Во втором блоке через измеряемые величины получил следующие результаты Правильно ли я понимаю, что у 2-го сцепления износ больше, чем у 1-го? И что у обоих сцеплений был конкретный перегрев?
  15. Михаил Болычевский

    DSG запела – жди беды

    Задорнов, описывая ощущения человека, переступившего 50-летний рубеж, констатировал: не пьёшь, не куришь, а просыпаешься, будто вчерашним вечером хорошо «порезвился». Постаревшая коробка DSG, тоже извещает владельца машины об ухудшении самочувствия. Помните, как морозным утром, начинает петь разогреваемый чайник? Такие звуки характерны и DSG, ежели приближается мероприятие, именуемое термином «ремонт». Что поёт в ДСГ? Специалист, вскрывший коробку, обнаруживает, что певуном выступает роликовый подшипник вторичного вала. Замечу, «чаще всего», и подшипник там не один. Всякий звук – это механическое колебание некоего элемента. В подшипнике чаще колеблются ролики. Происходит выкрашивание катящейся поверхности – дефект развивается постепенно. Кстати, виноват и ролик, и «поверхность обоймы». Участки нарушенной структуры металла выступают своеобразными долотами – бешеное вращение, мизерные неровности, переводят вибрацию в «кипение». Диагностика такие назревающие дефекты не выявляет, не спасает автолюбителя и регулярное техобслуживание. Статистика СТО свидетельствует – «закипеть ДСГ» может и через 50 тысяч. Начавшая петь DSG предвещает не о самой большой беде. Хуже, если автовладелец услышал барабашку, поселившегося в устройстве – его присутствие выдают постукивания. Впрочем, полтергейст не подтверждается мастером, принявшим машину в ремонт. Последний обнаруживает шестерню с разрушенным зубом. Причина потери зуба – лихая езда, «чаще всего». И все-таки ДСГ изрядно надежная штука – об этом позже.
×