Fixer

Fixers
  • Публикации

    22
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Репутация

3 Обычный

О Fixer

  • Звание
    Местный
  • День рождения 17.12.2017

Личная информация

  • Город
    39
  • Автомобиль
    VW
  1. В жЫсть не подумал, что на коробке можно ездить. Думал на авто с механикой можно, ну или в край на авто с дсг)
  2. Может чел только иммо хотел прошить? Тогда точно темой ошибся. И судя по профилю машиной.
  3. Автовинил, стоит ли?

    Разве плохо получилось?
  4. Виртуальная машина VMWare Win7+Etka 7.5, ELSA 5.0

    Полезная вещь, рекомендую!
  5. Пост на память. Для замены масла в коробке нам понадобится 1001370003 Фильтр АКПП + прокладка поддона ком/кт MEYLE 1999р 8308604 Трансмиссионное масло синтетическое 1л WOLF OIL 603р 7л. (понадобилось 6л) 1 откручиваем сливную пробку, сливаем все что сольется. 2 снимаем поддон, моем его (стружки и прочей гадости не было) 3 меняем фильтр 4 ставим новую прокладку и поддон 5 через большой шприц заливаем 6л масла в отверстие сбоку коробки 6 заводим авто, гоняем передачи, греем масло акпп до 40-60гр 7 на заведенной машине откручиваем заливную\мерную пробку А) сливаются излишки, у меня около 200гр Б) если нечего не слилось, доливаем еще масла Таким образом произвели замену, естественно слилось не все масло, а только то которое в поддоне, литрушка другая оставалась в системе, что бы сменить полностью, надо разбирать коробку. жижа прошла 35-40 тысяч
  6. Диагностика DSG7 с помощью ODIS Service

    K1 Разница 95.1 минус 97.1 должна быть больше 2 мм, при недостаточном зазоре сцепление «ведёт», первичный вал вращается (в регистратор событий записывается ошибка). Разница 97.2 минус 96.3 должна быть больше 1 мм, При слишком низком значении максимальный крутящий момент не передаётся, сцепление пробуксовывает. при движении на высоких передачах и нажатии педали акселератора могут возникать толчки (в регистратор событий записывается ошибка). (затем низкий передаваемый крутящий момент, регистрируемый в блоке 96.4). K2 Разница 115,1 минус 117,1 должна быть больше 2 мм, при недостаточном зазоре сцепление ведёт, первичный вал вращается (в регистратор событий записывается ошибка). Разница 117,2 минус 116,3 должна быть больше 1 мм, при слишком низком значении максимальный крутящий момент не передаётся, сцепление пробуксовывает. При движении на высоких передачах и нажатии педали акселератора могут возникать толчки (в регистратор событий записывается ошибка). (затем низкий передаваемый крутящий момент, регистрируемый в блоке 116.4). ---------- Минимальное значение для нового автомобиля — 50 успешных адаптаций. Дальнейшие адаптации выполняются непрерывно при движении. В некоторых случаях при особых условиях эксплуатации эта адаптация не может быть выполнена в течение продолжительного времени и, как следствие, переключение передач на таком автомобиле некомфортно. Это можно увидеть в блоке измеряемых величин последней успешной адаптации. В таком случае должна быть выполнена новая базовая установка, и проведён тест– драйв в соответствии с инструкциями VAS–тестера. ---------- Блоки измеряемых величин: адаптация сцеплений K1 и K2 180.1 Сцепление 1 — количество успешно проведённых адаптаций 180.2 Сцепление 1 — последняя успешная адаптация при пробеге 200.1 Сцепление 2 — количество успешно проведённых адаптаций 200.2 Сцепление 2 — последняя успешная адаптация при пробеге ---------- 1-я, 3-я, 5-я и 7-я передачи, которые относятся к секции (K1), выбираются через сцепление K1 и первичный вал 1 2-я, 4-я и 6-я передачи, а также передача заднего хода (R) относятся к секции 2 (K2) и включаются через сцепление K2 и первичный вал 2.
  7. Обновление ПО автомобиля при помощи ODIS Engineering

    Роман Титов ElsaWin, в ЕТКА запчасти только. Оффлайн справочник по технике сервиса (HST) - там TPI есть.
  8. Кайф от такой коробки состоит в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конусообразные диски, образующие в сумме эдакий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединяет передача — клиноременная, цепная и т.п. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка — не из дешевых. Для работы требуется особая трансмиссионная жидкость, уровень которой нужно тщательно контролировать.Разновидностей вариаторов довольно много — ниже перечислены основные.Вариатор клиноременныйПримеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Renault Kaptur, Mitsubishi Outlander и др.Бесступенчатые коробки передач часто устанавливают на популярные кроссоверы. Логика проста: для семейной машины более комфортной в работе коробки еще не придумали.Клиноременный вариатор на сегодняшний день наиболее распространенный тип бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент транслирует металлический толкающий ремень. Торцы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей. Применение этого узла обеспечивает плавное начало движения при передвижении в городских пробках.Вариатор может быть даже компактнее механической коробки передач. Достоинства Отсутствуют переключения Проще и дешевле гидромеханического автомата Недостатки Ресурс ремня, как правило, ограничен 150 000 км Вариатор клиноцепнойПримеры использования: Audi А6, Subaru Forester.Устройство похоже на клиноременный вариатор, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно торцы этих осей и передают крутящий момент. Другое отличие состоит в том, что в этих коробках используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора.Вариатор, устанавливаемый на Ауди, спроектирован под продольное расположение двигателя. Достоинства Отсутствуют переключения Проще и дешевле гидромеханического автомата Недостатки Ограничения по передаче крутящего момента Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали делать с виртуальными ступенями. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.Обычно вариатор быстро перегревается при езде по серьезному бездорожью. Достаточно немного побуксовать. Но есть и исключения. Например, Subaru Forester, оснащенный вариатором, способен на многое за пределами асфальта.По потребительским свойствам вариатор — лучший тип коробки передач. Она обеспечивает быстрый разгон, а что до монотонного звука... Помнится, Хоттабыч удалил звук двигателей летящего самолета, а к чему это привело? Участники событий едва спаслись... На ровном шоссе при скорости автомобиля чуть за сотню обороты двигателя не достигают 2000. Торможение двигателем — есть. Лично я побаиваюсь за ресурс ремня и грею зимой даже больше не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не передач)!И, да, забыл: вариаторы на склоне назад не откатываются!Старая добрая гидромеханическая коробка передачПримеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских брендов, а также относительно мощные автомобили других производителей.Представляет собой ступенчатую планетарную коробку передач, соединенную с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных рядов раньше осуществлялись гидромеханически, а сейчас вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, на какой передаче следует работать силовому агрегату в данный момент. Число ступеней постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.Одна из самых передовых гидромеханических коробок передач — даймлеровский автомат 9G-TRONIC, который используется на моделях с продольным расположением силового агрегата. Достоинства Отработанная конструкция Возможность оперировать с огромными крутящими моментами «Живучесть» при длительном буксовании Недостатки Несколько меньший КПД, чем у вариатораЧувствуются переключения, особенно при небольшом количестве ступенейЧетырехступенчатые гидромеханические коробки передач современным требованиям удовлетворяют все меньше и меньше. На разгоне и при эксплуатации в городе переключения чувствуются довольно заметно. На трассовых скоростях велик расход топлива из-за невозможности обеспечить оптимальные обороты двигателя. Даже небольшое увеличение подачи топлива приводит к переходу на третью передачу, и двигатель взвывает еще сильнее.Здесь особенно выделяется «всефранцузская» четырехступенчатая коробка передач DP0. Эту коробку и ее многочисленные реинкарнации до сих пор устанавливают на огромное число относительно маломощных автомобилей Peugeot, Citroen и Renault. Наиболее часто в нашей стране с этой коробкой сталкивались владельцы таких автомобилей, как Peugeot 307, Citroen С4, Renault Logan (со всем семейством) и Megane. Нрав коробки довольно строптивый, случаются «затыки» с переключениями. Надежность тоже не выдающаяся: редкая КП этого типа доживает до 80 тысяч км без ремонта. Причем иногда удается обойтись заменой клапанов, а порой приходится менять половину «начинки».А вот «всеяпонский» производитель автоматов Jatco сумела сделать относительно беспроблемную «четырехступку». Одна из версий ставится даже на седанчик и хэтчбек, выпускающиеся у нас под японским брендом Datsun.И все-таки для современного автомобиля с гидромеханическим автоматом число ступеней должно быть не меньше шести. Сверхпопулярные Rio и Solaris в последней генерации это полностью подтверждают. Многоступенчатые автоматы куда экономичнее, особенно при езде по трассе. На мощных бизнес-седанах, на тяжелых кроссоверах и внедорожниках альтернативы гидромеханическим трансмиссиям и вовсе нет и пока не предвидится. Скорее уж они станут гибридными, и тогда вся трансмиссия будет скомпонована совсем иначе. Но это уже другая история.ВыводыДля тяжелых условий эксплуатации, для мощных двигателей или в ситуации, когда нравящаяся машина не выпускается с другим типом автомата, можно брать гидромеханическую коробку передач. Но с числом ступеней не меньше шести. Вариатор хорош в составе малых и средних автомобилей (не больше, чем среднеразмерный кроссовер).Автомобиль с роботизированной коробкой передач и двумя сцеплениями советую покупать, только если вы собираетесь ездить на нем не дольше гарантийного срока. Дальше все преимущества будут нивелированы дорогостоящим ремонтом. Автомобили с однодисковым роботом, на мой взгляд, не достигли совершенства в области удобства управления тягой и не отличаются высокой надежностью в трудных условиях.В заключение, как обычно, жду от вас комментариев. Какой тип коробки передач вам нравится, на каком ездите и о каком мечтаете?
  9. Разбираемся, чего ждать от разных типов коробок передач и в чем преимущества (недостатки) каждого.Общие соображения насчет плюсов и минусов «ручки» и автомата мы недавно высказывали. Однако тут же пообещали продолжить тему: ведь автоматы не ограничиваются одной только гидромеханикой. Разбираемся в роботах, вариаторах и прочих DSG.Очевидно, что проще, надежнее и дешевле механики сегодня ничего нет. Поэтому любой шаг в сторону от привычной «ручки» повлечет за собой определенный набор проблем — от технических до финансовых и даже организационных: взять ту же буксировку неисправной машины. В качестве компенсации за отсутствие третьей педали получаем комфорт и… А вот насчет «и» как раз и расскажем.Робот с одним сцеплениемПримеры использования: Smart fortwo, Лада Веста, Лада Иксрей.Редакционная Веста с автомеханической трансмиссией (АМТ).Примитивный «недоавтомат» имеет сторонников: многие уверяют, что ездить с такой коробкой удобно и комфортно. При этом надежность несложного агрегата считается более высокой, чем у гидромеханики и уж подавно вариатора. В основе такого робота лежит обычная механика, однако ресурс сцепления у него повыше — по заводским данным, процентов эдак на 40.В основе вазовской АМТ обычная механическая коробка передач ВАЗ‑2180 с тросовым механизмом переключения.Селектор АМТ редакционной Лады Весты перемещается беспрепятственно вне зависимости от того, включено ли зажигание и нажата ли педаль тормоза. Приходится внимательно следить за индикацией на панели приборов. Достоинства Довольно надежная коробка передач Относительно проста в ремонте — почти как в случае с механикой Повышенный, в сравнении с механикой, ресурс сцепления Требует меньше масла в сравнении с вариатором Недостатки Допускает откатывание машины назад, в отличие от полноценного автомата Реакции на управляющие действия водителя замедленные Рывки при переключениях На подъемах часто размыкается сцепление — из-за перегрева. Коробка переходит в аварийный режим Впервые столкнулся с этим типом коробки передач, взяв в середине нулевых в аренду в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.На таком склоне «фиатик» подарил мне несколько седых волос.Машина один раз настолько быстро предательски покатилась назад, что едва не повредила стену замка, стоявшего там с XIV века. Из других воспоминаний — безобразный разгон, неадекватное поведение в пробках. Редакционные Веста и Иксрей с АМТ также показали себя не с лучшей стороны во время поездок по городу. Дерганые и неприятные в управлении машины. Да и ресурс сцепления, по словам коллеги, постоянно ездящего на Весте, оказался весьма невысок.Короче, мое мнение: однодисковый робот — ни за что. Лучше танцевать джигу на педалях служебного Ларгуса с механической коробкой передач в диких московских пробках, когда десяток километров порой продираешься час, чем такие автоматы.Робот с двумя сцеплениямиПримеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, включая Audi, Skoda, Seat.Суть идеи состоит в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы движетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! За счет этого переключение происходит очень быстро — за миллисекунды. Человек на такую проворность неспособен. При этом никакие рывки во время смены передач практически не ощущаются. Используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле, — тогда это шестиступенчатая коробка DSG 6, так и «сухие» — 7-ступенчатая DSG. Ресурс «сухих» сцеплений весьма ограничен и практически никогда не достигает 100 000 км пробега, а при агрессивной езде не превышает порой 30 000 км.Коробка DSG с «мокрым сцеплением» для автомобилей с поперечным расположением двигателя. Достоинства Быстрые, незаметные переключение Хорошая динамика разгона Экономичность Недостатки Удорожание конструкции Недостаточная надежность блоков управления Недостаточный ресурс «сухих» сцеплений Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта на протяжении первых 30–80 тысяч километров пробега.Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые нашему издательству предоставляют для испытаний российские представительства различных марок. Машины эти практически новые, с небольшими пробегами, на которых характерные проблемы двухдисковых роботов еще не успели проявиться. Все выглядит отлично: быстро, мощно, тихо — одни плюсы. Если же выбирать автомобиль для личного пользования, а пробег предстоит накатывать большой, то лучше предпочесть в качестве коробки передач традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.
  10. НОВОСТИ - ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ Семь, восемь, девять, десять… Кто больше?! Производители автомобилей и коробок передач устроили настоящую "гонку вооружений", определенно задавшись целью превзойти друг друга в количестве передач, которым выпускаемые ими агрегаты должны поражать воображение покупателей. К такому выводу нетрудно прийти, отслеживая новости автомобильной индустрии.Болельщику наблюдать за состязаниями всегда интересно и даже радостно, если он является фанатом той или иной марки, а она в устроенной гонке оказалась не на последних ролях. Однако у наблюдателей, не отдающих предпочтения какой-либо из соревнующихся "команд", то, что творится сейчас в сфере трансмиссий, вызывает эмоции иного рода.Достаточно поговорить со специалистами по эксплуатации и ремонту трансмиссий, чтобы понять, что пришествие многоступенчатых коробок не сулит рядовым автомобилистам ничего хорошего.А чтобы это было понятно и самим рядовым автомобилистам, придется напомнить, что такое передача, для чего нужна коробка, с помощью которой передачи изменяются, почему их требуется изменять. В первую очередь нужно упомянуть о передаточном отношении, или числе. Оно показывает, насколько медленнее или быстрее, чем ведущий вал, будет вращаться ведомый вал коробки.В связи с тем что крутящий момент находится в прямой пропорциональной зависимости от мощности и обратно пропорционален частоте вращения, передаточное число также демонстрирует, насколько при одной и той же мощности увеличивается или уменьшается крутящий момент на ведомом валу.В технических характеристиках указываются передаточные числа для каждой из передач КП, которой оснащен тот или иной автомобиль. Наибольшие значения они имеют для 1-й передачи, но из каких соображений выбирается величина передаточного числа?В случае 1-й передачи крутящий момент, который с учетом режима работы двигателя через трансмиссию подводится к ведущим колесам, должен быть таков, чтобы создаваемая им в зоне контакта колеса с дорогой сила тяги оказалась больше сил, которые сопротивляются движению автомобиля с места. С другой стороны, эта же сила тяги не должна вызывать буксование колес при трогании. Разумеется, все случаи, в которых автомобиль может оказаться перед тем, как начать движение, предусмотреть невозможно, однако если не рассматривать исключения из общего правила, то именно оба указанных выше условия являются граничными. Их учет прежде всего определяет выбор передаточного числа 1-й передачи.Но до какой скорости автомобиль может разогнаться на этой передаче? Ориентировочно это можно подсчитать, если помимо передаточного числа знать обороты, на которых двигатель работает, развивая максимальную мощность, радиус колеса и передаточное число главной передачи, однако это не так уж и важно. Принципиально здесь то, что все названные параметры постоянны, поэтому если с 1-й передачи перейти на 2-ю, то скорость, которую способен развить автомобиль, увеличится, а насколько - тоже можно подсчитать, разделив их передаточные числа. И это же произойдет, если со 2-й передачи переключиться на 3-ю и так далее.Но можно пересчитать в обратную сторону, взяв за основу одну и ту же скорость движения автомобиля на разных передачах. В этом случае итогом будет частота вращения коленчатого вала в двигателе при одинаковой скорости движения на той или иной передаче. Ни для кого не секрет, что при движении автомобиля при одной и той же скорости на высших передачах она существенно ниже, чем на низших, а означает это, или, вернее, показывает, как с помощью переключения передач согласуется режим работы двигателя с динамическими условиями движения автомобиля. Это и есть итог предыдущих рассуждений - в упомянутом согласовании заключается главное предназначение коробки передач. Перемена направления движения автомобиля вперед-назад, временное отключение ведущих колес от работающего двигателя включением "нейтрали" - это ее дополнительные функции.Проблема же состоит в том, что та или иная передача оптимально согласует работу двигателя с условиями езды только при определенных оборотах коленчатого вала. Диапазон их узок, выход за его границы в любую из сторон вынуждает двигатель работать в зоне повышенных нагрузок, износов, неэкономного потребления топлива и ухудшения экологических показателей.Идеальным решением вопроса о количестве передач является их бесконечное множество, чтобы любому из возможных режимов работы двигателя соответствовало вполне определенное передаточное число. Такие трансмиссии есть - бесступенчатые вариаторы им имя, но в случае со ступенчатыми шестеренными КП независимо от того, переключаются в них передачи вручную или автоматически, другого выхода нет, кроме как дробить рабочий диапазон на возможно большее количество ступеней. Как утверждает компания ZF, разработанная ее инженерами 9-ступенчатая АКП 9НР позволяет экономить до 16% топлива по сравнению с 6-ступенчатой 6НР и попутно уменьшить количество выбросов СО2 в окружающую среду. Когда борьба за снижение расхода топлива на всех фронтах сегодня идет на уровне лишь нескольких процентов и даже их долей, кто откажется от такого существенного подарка производителей трансмиссий? Второй момент: если при движении на скорости 120 км/ч на 6-й передаче частота вращения двигателя составляет 2890 об/мин, то 9-я передача позволяет ехать на той же скорости с частотой вращения 2170 об/мин. Это и объясняет, почему считавшиеся недавно нормальными 4-6 передач сегодня таковыми быть больше не могут и выглядят анахронизмом.Однако для реализации каждой дополнительной передачи требуются новые детали и место для их размещения. Поэтому коробки с увеличенным количеством ступеней должны становиться массивнее и габаритнее. Но с размерами не очень-то повольничаешь из-за условий компоновки не только КП, но и других агрегатов, места для размещения которых в моторном отделении и без того давно не хватает.В результате 8-10-ступенчатые коробки передач по габаритам остались практически такими же, как их устаревшие предшественники. В частности, размеры упомянутой 9НР: длина - 52 см, высота - 42,1, ширина - 36,8 см.Не выйти за пределы компоновочных ограничений можно, лишь пожертвовав размерами компонентов, но известно, к чему такие жертвы приводят. Невозможно без содрогания смотреть на наборы шестеренок и барабанов современных "многоступок", в которых от запаса прочности, заложенного в аналогичные детали их 4-6-ступенчатых предтеч, ничего не осталось. В результате, несмотря на то что коробки передач с числом ступеней от семи и выше ставятся пока на редкие модели автомобилей, а для белорусского рынка они не созрели еще и потому, что бал на нем правит "престарелая бэушка", отметиться в организациях, специализирующихся на ремонте трансмиссий, они уже успели, продемонстрировав, что ресурсными не являются. И впрямь, откуда взяться долговечности и надежности в их хлипких деталях, с виду более пригодных для использования в часовых механизмах, но не в агрегатах, предназначенных для передачи крутящего момента от мощных двигателей внутреннего сгорания?Это главная оборотная сторона многоступенчатой "медали", к сожалению, не последняя. Понятно, что чем больше в коробке передач, тем она сложнее и дороже, причем не только в производстве, но и в устранении поломок. А тут еще и производители с их навязчивой идеей агрегатного ремонта, подразумевающего не замену вышедшей из строя детали, а в лучшем случае замену целого модуля, в состав которого неисправная деталь входит, в худшем - замену всего агрегата в сборе на новый или восстановленный на заводе. В итоге ремонт получается "золотым".Еще один негативный момент - усложняется управление коробкой. Для КП, в которых передачи выбираются не по воле водителя, а автоматически, увеличение количества передач на 3-4 по сравнению со считавшимся ранее стандартным набором еще не вызывает больших трудностей с организацией управления.Но КП с ручным переключением, похоже, свой потенциал по этой части уже исчерпали. Отсутствие возможности для дальнейшего развития и конкуренции с 8-10-ступенчатыми АКП сулит МКП безнадежное устаревание и конец. Если столь любимой многими водителями за надежность и простоту ремонта "механике" в будущем найдется место, то только роботизированной, однако вспомним, что DSG сегодня и без того звучит как проклятие. Как знак свыше - Volkswagen решил повременить с 10-ступенчатой DSG, разработка которой была анонсирована ранее. Однако это единственный шаг назад, обусловленный, как полагают аналитики, "дизельгейтом", оставившим казавшийся всемогущим концерн без лишних денег, которые можно было вложить в разработку. А что стоит за победными реляциями других производителей, нам еще предстоит узнать. Но если спросить: "За чей счет банкет?", похоже, вновь финансировать его, как не раз бывало с другими "улучшениями" узлов и агрегатов автомобиля, придется конечным пользователям.
  11. Mercedes-Benz 722.6/722.9Стоимость ремонта мерседесовских автоматов высока — во многом из-за очень дорогих запчастей. Дело обойдется минимум в 150 000 рублей.Пятиступенчатый автомат Mercedes-Benz серии 722.6 начали ставить на машины (к примеру, на С‑класс и E‑класс предыдущих поколений) еще в 1996 году. В целом коробка надежная, с большим ресурсом, однако без болячек не обошлось.Радиатор охлаждения коробки встроен в теплообменник двигателя. Примерно к 100 000 км пробега из-за нарушения герметичности в соединениях антифриз может попасть в трансмиссионное масло. Автомат начинает подергивать, и вскоре, если не обращать внимания на это, он умрет. Коробка довольно чувствительна и к перегреву, который возможен, если радиатор охлаждения забит грязью и пухом.После 100 000 км возможен отказ платы, встроенной в гидроблок. Ее неисправность диагностируют по наличию ошибок от датчиков оборотов, впаянных в эту плату. Вероятная причина поломки — скопление металлических продуктов износа на датчиках и контактах платы или значительные перегревы коробки. Некоторые СТО успешно восстанавливают неисправные платы.Семиступенчатый автомат серии 722.9 увидел свет в 2004 году. Ставили его, в основном, на те же Мерседесы С‑ и E‑класса предыдущего поколения. По сравнению со своим старшим 5-ступенчатым собратом он имеет более сложную конструкцию, а потому и капризнее.Производитель так и не устранил конструктивный дефект радиатора охлаждения, из-за которого антифриз попадал в трансмиссионное масло. Вдобавок автомат 722.9 обзавелся полноценным блоком управления соленоидами, встроенным в поддон. Дорогостоящий узел стал более чувствительным к перегревам коробки и к металлической пыли. Беда приходит обычно после пресловутых 100 000 км пробега. В клубных сервисах говорят, что при этом часто сгорают маленькие пакеты фрикционов высших передач.Aisin TF60/TF80В ремонте автоматы TF немного дешевле немецких собратьев: 130 000–150 000 рублей.Шестиступечатые автоматы Aisin семейства TF60/TF80 ставили с 2003 года на многие модели. Младшая версия TF60 (61) полагалась, в основном, переднеприводным автомобилям концерна Volkswagen предыдущих поколений — среди них А3, А4, Golf, Passat, Fabia, Octavia. Версия 80 (81) с увеличенными габаритами прописалась под капотом предпоследних генераций автомобилей Volvo XC70/XC90, Mazda CX‑7/CX‑9, Ford Mondeo и Galaxy. Некоторые автогиганты давали этим коробкам свои внутренние обозначения.Слабое место обеих версий TF — гидроблок. На пробеге 100 000–150 000 км возможна деформация его корпуса из-за перегрева коробки, что приводит к разгерметизации системы, падению давления масла и сгоранию пакетов фрикционов. Другая причина поломки гидроблока — естественный механический износ установочных поверхностей его соленоидов. Поэтому, если при переключениях появились рывки, необходимо срочно обратиться в сервис, пока продукты износа не прикончат всю коробку.По статистике, болячки коробок TF реже проявляются на Volvo, а чаще — на Mondeo. Видимо, из-за особенностей фордовской системы охлаждения автомат более подвержен перегреву. Помимо гидроблока у Mondeo часто страдают фрикционы муфты блокировки гидротрансформатора. Toyota U140/U250/U660Обычно поломки случаются при пробеге от 100 000 до 200 000 км — сгорают пакеты фрикционов. Избежать дорогостоящего (до 150 000 рублей) ремонта поможет регулярная мойка радиаторов охлаждения и бережная эксплуатация.Фирма Aisin делает автоматы и для Тойоты, которой принадлежит внушительный пакет ее акций. Примечательно, что эти коробки используют только Toyota и Lexus. Четырехступенчатый автомат U140 начали устанавливать еще в конце прошлого века. На нашем рынке он наиболее известен по кроссоверу RAV4 предыдущих поколений. Поначалу коробка не доставляла никаких хлопот, но с 2004–2005 годов значительно упал ресурс соленоидов гидроблока. Зачастую их приходится менять скопом на пробеге около 150 000 км. Пяти- и шестиступенчатый агрегаты U250 и U660 отличились более серьезной проблемой (она хорошо знакома коробкам Aisin) — перегревом гидроблока и его деформацией. Это наиболее характерно для коробки U660, которая устанавливается на модели с более мощными моторами — такие как известный в России седан Camry предыдущего поколения с двигателем 3.5. Автомат U250 устанавливали в паре с мотором 2.4 на те же Camry и Avensis. GM 6T30/6T40Стоимость ремонта автоматов GM — около 130 000 рублей.Шестиступенчатый автомат GM серии 6Т30/6Т40 ставили преимущественно на Крузы и Астры (серия J). Агрегат проявил себя как ненадежный и прихотливый. Основные недостатки: малый ресурс расположенного в поддоне электронного блока управления соленоидами (мехатрон) и самих клапанов, а также разрушение стопорных колец тормозных барабанов высших передач — начиная с третьей.Мехатрон и соленоиды начинают отказывать примерно после 100 000 км пробега. Обычно их неисправность приводит к сгоранию пары пакетов фрикционов. Этому предшествует появление рывков при переключениях. Вероятная причина повреждения платы блока управления — скопление продуктов износа на его контактах. При ремонте мехатрон приходится менять не всегда, а вот соленоиды идут под замену по умолчанию.После 100 000 км пробега велика вероятность разрушения стопорных колец тормозных барабанов. Это сопровождается появлением рывков при переключениях. Если обратитесь к ремонтникам вовремя, отделаетесь малой кровью. В противном случае осколки колец могут попасть в зацепление зубьев планетарных передач и непоправимо повредить все элементы автомата — ремонт будет экономически нецелесообразен.В клубных сервисах иногда сталкиваются с течью масла по стыку картера коробки и подтеканием трубок ее системы охлаждения.Nissan RE5R05Цены на ремонт RE5R05 средние. Серьезные работы обычно укладываются в 90 000–120 000 рублей.Ниссановский 5-ступенчатый автомат RE5R05 начали устанавливать еще в начале 2000‑х годов на такие модели предыдущих поколений, как Nissan Patinder и Navara, а также Infiniti FX35/FX45.Коробку производили на мощностях фирмы Jatco, и ее модификации всегда отличались завидной надежностью и ресурсом, за исключением одной досадной болячки: на пробеге от 100 000 до 200 000 км могут перегорать дорожки на плате управления гидроблока. Эта неисправность чаще всего вызывает появление характерной ошибки по некорректной работе одного из соленоидов. При этом автомат может переходить в аварийный режим, когда доступной остается только третья передача. В других случаях переключения ступеней сопровождаются рывками, а предварительная диагностика говорит о серьезных повреждениях механической части автомата.Ремонт коробки ограничивается снятием гидроблока и перепайкой дорожек его платы. Тут главное — сразу попасть к опытным сервисменам, которые не доведут дело до полной разборки агрегата.SsangYong M11Восстановление коробки М11 даже в случае замены только гидроблока и его клапанов сравнимо по ценам с ремонтом тойотовских автоматов.Корейский 6-ступенчатый автомат с индексом M11 ставят на кроссовер Actyon. Точнее, на его дизельную переднеприводную модификацию. Ахиллесова пята этой коробки — специфический материал плиты гидроблока. Примерно к 100 000 км пробега возникает серьезный кавитационный износ его каналов и посадочных поверхностей клапанов с образованием задиров и металлической стружки.Проблема с гидроблоком чаще всего вызывает рывки при переключениях, а иногда и потерю некоторых ступеней. Обычно потеря передач на коробках большинства других производителей свидетельствует о серьезном износе в механической части автомата. На М11 в этом случае первым делом надо проверить состояние гидроблока и его клапанов — не забиты ли они металлическими продуктами износа.При появлении первых симптомов неисправности необходимо срочно обратиться в сервис, чтобы не попасть на кругленькую сумму при ремонте.
  12. Что такое кикдаун?Достаточно часто ремонт АКПП происходит из-за постоянного срабатывания кикдауна. Он отвечает за понижение передачи, вызванное резким нажимом на педаль акселератора. То есть в случае, когда водитель достаточно резко нажимает на педаль акселератора, срабатывает данный механизм, который позволяет машине ускориться.Причины того, почему АКПП не переключает передачиРемонт АКПП часто происходит по причине того, что механизм перестает переключать передачи. В большинстве случаев это происходит из-за возникновения протечки масла, из-за износа, перегрева либо коксования поршневых колец, из-за перегрева маслосъемных колец или из-за заливки некачественного масла.Переключение рывками: распространенные причиныДостаточно часто водители транспортных средств задумываются о том, чтобы провести ремонт АКПП в случае, когда при переключении передач чувствуются рывки. Это может произойти по разным причинам. Чаще всего данная ситуация случается из-за плохого качества жидкости в системе, из-за износа соленоидов, из-за сбоя в настройках системы либо из-за попадания в коробку загрязнений. Данные факторы провоцируют необходимость диагностики и ремонта АКПП, так как проблема может иметь серьезные последствия.Что делать, если буксует АКПП?Во многих случаях ремонт АКПП обуславливает буксирование машины. Связанно оно может быть с проблемами в следующих деталях системы: гидравлическом блоке, насосе и блоке соленоидов, фрикционах и электронном блоке управления. Во всех этих случаях выход лишь один: обращение в СТО и ремонт АКПП. Важно это сделать максимально быстро, чтобы проблема полностью не повлияла на функциональность коробки. Если это случится, придется потратить дополнительные финансы на устранения возникнувших неполадок в системе.Как часто необходима замена масла?Ремонт АКПП может быть связан с несвоевременной заменой масла в системе. Поэтому имеет значение необходимость знать то, с какой периодичностью это следует делать. Производитель указывается, что залитого им масла хватает на полный срок эксплуатации машины. Но часто это не так из-за того, что транспортное средство может быть в использовании гораздо больший отрезок времени, чем предполагает компания. Чтобы не делать ремонт АКПП, масло нужно менять раз на 30-50 тысяч километров.Можно ли буксировать автомобиль с АКПП?Информация о возможности буксировки имеется в инструкции к транспортному средству. Общее правило гласит о том, что работать в таком режиме машине нежелательно, так как ее коробка в данных условиях слишком прогревается и изнашивается. Чаще всего разрешается это делать на короткие расстояния при небольшой скорости движения.Как буксировать машину?Чтобы не производить ремонт АКПП машины после ее буксирования, необходимо выполнять несколько правил. Это касается поставки рычага в положение Neutral. Кроме этого, требуется прочесть инструкцию к транспортному средству, в которой указано, как долго и при какой скорости разрешено таким образом передвигать машину. В зависимости от марки и модели, эти данные существенно могут отличаться. Ремонт АКПП надо проводить после буксировки из-за того, что автомобили не рассчитаны на такую эксплуатацию. Особенности езды зимойДля того чтобы исключить необходимость осуществлять ремонта зимой, нужно прогревать авто, переводя селектор в положение D и удерживая движение с помощью педали торможения около 10 секунд. После этого процедуру нужно повторить в положении заднего хода. Если есть специальная функция использования коробки зимой, ею необходимо пользоваться.Нуждается ли авто с АКПП в прогреве?При сильных морозах, чтобы не проводить внеплановую диагностику и ремонт АКПП и других узлов автомобиля, его нужно обязательно перед поездкой прогревать. Связано это с тем, что масло за время простоя машины спадает и может немного загустевать. Совершенно неважно, какая коробка передач транспортного средства — механическая или автоматическая.Можно ли на ходу переключать АКПП?Чтобы не проводить внеплановый ремонт АКПП, важно знать, можно ли на ходу ее переключать. Информация об этом написана в инструкции к автомобилю. Производители не запрещают переключать рычаг из положения N в положение D, если педаль акселератора не нажата, но осуществление этого действия в обратном порядке строго запрещено.
  13. В двадцать первом веке очень популярно и даже уже современно, использовать автомобиль с автоматической коробкой передач. АКПП стали выпускать ближе к 80 годам 20 века, по мере того как развивалась авто индустрия и внедрялись современные технологии. Конечно же автомобили с автоматической коробкой передач очень удобные в эксплуатации и не требуют лишних движений акселератора. Чаще всего, такие машины покупают женщины, чтобы не заморачиваться лишним. Да, на автомате удобно, но это не значит что везде на нём хорошо ездить. Если человек городской житель, эксплуатирует автомобиль исключительно по городским дорогам или автострадам, конечно же для него лучше АКПП. Плюсов здесь очень много, например эксплуатация в большом городе, где постоянно пробки и светофоры. Но есть и минусы, во-первых, расход топлива на много выше чем у механики, что можно сказать про ремонт, если автомат выйдет из строя, то отремонтировать его будет уже далеко не дешево по сравнению от механики. Также автомат не любит пыльных и грязных дорог, так как это может ускорить поломку. Существуют следующие виды АКПП: Tiptronic эта функция позволяет ехать как в автоматическом режиме так и в ручном, Multitronic еще называют её DSG, она работает наподобие вариатора, также есть автоматы с двойным сцеплением, и обычный гидравлический АКПП. Некоторые люди предпочитают механику, выражаясь что им так удобней, или уже привыкли. В механике свои преимущества перед автоматом, это меньше расход топлива, намного дешевый ремонт в случае поломки, большая выносливость при эксплуатации по плохим грунтовым дорогам, большой срок годности. На сегодняшнее время создают автомобили с механикой, но не так уже много как раньше. Сейчас очень часто ставят на спортивные автомобили ручную коробку, потому что автомат не даёт такой динамики, и ощущений по сравнению от механики. Ручная коробка передач позволяет водителю более четко ощущать автомобиль, его разгон, и торможение. Даже болиды Формула 1 чаще всего используют механическую коробку передач, так как это позволяет гонщику показать свои максимальные профессиональные навыки, на автомате это не получится. Что же лучше выбрать?! Но здесь уже чисто принципиальный выбор, одного на автомат не посадишь, а второй на механику не сядет. Если человек более или менее со здоровым рассуждением будет подходить к этому вопросу, он выберет себе автомобиль зависимости от того где машина будет эксплуатироваться, по каким дорогам ездить. Также нужно учитывать что автомат быть дороже в обслуживании и по расходникам. А также каждый отталкивается от своего финансового положения. А как считаете Вы?